Использование банковских карт для бесконтактной оплаты проезда

Использование банковских карт для безналичной оплаты проезда (БОП) в городском или пригородном транспорте - распространенная в мире практика. Жители Нью-Йорка, Лондона, Сеула и других городов уже давно проходят в метро, пользуются наземным городским и пригородным транспортом, расплачиваясь за услуги безналичным способом при помощи карт международных платежных систем. В России аналогичным проектам тоже уже несколько лет, особенно активно они развиваются в Москве, Санкт-Петербурге, реализуются в ряде других крупных городов. Карты для безналичной оплаты проезда выпускаются банками на базе локальных договоров каждого из них с муниципальными организациями-перевозчиками, предоставляющими транспортные услуги горожанам. Например, с Московским метрополитеном подобные проекты уже запущены Банком Москвы, Сбербанком России, Банком "Русский Стандарт", Московским кредитным банком и рядом других.
О зарубежном опыте и российских особенностях подобных инноваций, юридических и технологических аспектах их реализации и функционирования мы и расскажем в данной главе энциклопедии.

Зарубежный опыт

Основная причина для развития систем безналичной оплаты в мегаполисах Европы и Азии - предоставление клиентам-пассажирам удобного, универсального и быстрого средства расчетов за проезд при использовании различных видов городского транспорта, а также конкуренция муниципальных перевозчиков с личным транспортом и такси. При этом в западных проектах, как правило, реализована возможность онлайновой авторизации и совершения транзакции оплаты поездки в режиме реального времени в целях удобства использования для оплаты всех без исключения карт международных платежных систем, принимаемых к оплате поставщиком услуги. Обратной, "негативной", стороной универсального международного платежного средства является вынужденная временная задержка на авторизацию операции и срабатывание валидатора на вход пассажира, что потенциально чревато очередями на входе. Чтобы избежать данной проблемы, используется комбинированный подход, сочетающий классическую онлайновую авторизацию с оплатой проезда непосредственно в момент прохода пассажира через турникет и расчеты постфактум одной суммой за несколько поездок для пассажиров, практикующих ежедневные поездки.
С технической точки зрения в целях ускорения процедуры прохода через турникет используется специальная технология быстрой авторизации, специально для подобных проектов разработанная международными платежными системами.
С целью упрощения прохода с организационной точки зрения в ряде проектов используется следующая технология. Первая поездка по карте обязательно авторизуется в режиме онлайн, затем определенный период времени владелец карты проходит турникеты без авторизации, только идентифицируясь с использованием карты в учетной системе перевозчика. Поездки при этом фиксируются, суммируется их стоимость, а при достижении суммы некоего фиксированного порогового значения (дневного или недельного покрытия) опять выполняется авторизация - всей суммы. В случае успешной авторизации владелец карты-проездного снова некоторый период времени пользуется транспортом без авторизации операции оплаты на входе. Таким образом, авторизационный цикл "привязан" к определенной сумме, которая в свою очередь "привязана" к тарифам конкретного перевозчика и может меняться, например, при изменении маршрута или тарифов на проезд.
Существенной, усложняющей технологию особенностью западных проектов является проблема учета дисконта на билетах. Многие крупные перевозчики имеют свою дисконтную систему наподобие практикуемой у нас зависимости стоимости поездки от их количества, но только намного сложнее и разнообразнее. Соответственно, на стадии реализации подобных проектов возникла проблема учета этих скидок и льгот, в том числе при оплате проезда в режиме онлайн, но при участии МПС данная проблема была успешно решена.
Отметим, что многие проекты в мире реализованы на основе технологии бесконтактной оплаты, используемой платежными системами: MasterCard PayPass и VISA PayWave. Отечественные транспортные проекты реализованы на технологии MIFARE.
По данным самой платежной системы MasterCard, еще в феврале 2011 г. в мире было выпущено около 88 млн таких карточек в 36 странах, функционировало около 276 тыс. точек их приема.

Участники московского проекта, их роли и порядок взаимодействия

Российский опыт мы рассмотрим на примере проекта, реализованного Банком Москвы совместно с ГУП "Московский метрополитен" и ГУП "МосГорТранс". Банк Москвы первый из российских банков реализовал в 2006 г. технологию безналичной оплаты проезда для своих клиентов - держателей карт БОП, откликнувшись на предложение руководства Московского метрополитена, которое было озабочено не столько организацией безналичной оплаты поездок, сколько ведением учета поездок граждан льготной категории и расчетом за их проезд с соответствующими муниципальными структурами. Технологической особенностью российского проекта по сравнению с большинством западных стало то, что метрополитен изначально отказался от онлайн-авторизации при прохождении турникета, которая была отвергнута как потенциальный фактор появления очередей, а также непривлекательности с экономической точки зрения как технология, предполагающая значительно более дорогостоящий вариант проекта. В результате банковская карта с транспортным приложением фактически используется не как собственно расчетная, т.е. для совершения платежной операции по карточному счету, а лишь как идентификационная, аналог проездного.
И все-таки в рамках описываемого проекта Банка Москвы москвичам выпускается именно полноценная банковская карта (на базе продуктов международных платежных систем Master Card Standard Unembossed и VISA Electron) с чипом и встроенным бесконтактным интерфейсом. Данная карта может использоваться и как проездной для безналичной оплаты проезда в метро, а также на наземном транспорте и в то же время - для получения наличных, безналичных расчетов за товары и услуги. Оплата проезда осуществляется, как мы уже говорили, не в режиме онлайн, а с отсрочкой, постфактум - по итогам использования карты-проездного в каждом календарном месяце (в первой половине месяца, следующего за отчетным). Сумма к уплате рассчитывается исходя из фактического количества выполненных поездок на основании данных, предоставленных перевозчиками (метрополитен и Мосгортранс), и в соответствии с их тарифами. Весь платежный функционал банковской карты международной платежной системы за картой-проездным сохранен, что позволяет ее использовать как инструмент снятия наличных, оплаты покупок и услуг, в том числе использовать при туристических поездках.
Участниками данного проекта по организации безналичной оплаты проезда стали два транспортных оператора - ГУП "Метрополитен" и ГУП "Мосгортранс", оператор по расчетам "ЭкспрессКард", технический интегратор "РозанФайненс" и, наконец, Банк Москвы как эмитент банковских карт с транспортным приложением. Рассмотрим жизненный цикл карты и порядок взаимодействия участников проекта в ходе его обслуживания.
Банк, оформив клиенту документы на открытие счетов для учета операций с картами, взаимодействует с оператором по выпуску карт, передавая ему файл с данными, необходимыми для физического выпуска карт, а кроме того, направляет информацию перевозчикам о новых картах, выпущенных банком. Оператор по выпуску карт, получив от банка файл с данными, генерирует уникальные транспортные номера карт, осуществляет их производство и персонализацию, после чего активизирует транспортное приложение, устанавливает срок его действия и передает карты банку, который выдает их клиентам. В случае перевыпуска карты по истечении срока ее действия данный цикл повторяется. В случае блокировки карты при утере или ее аннулирования карта попадает в стоп-листы, которые ведут транспортные операторы.
Проект, стартовавший с оплаты прохода в столичном метро, уже расширился за счет наземного транспорта и, судя по всему, не собирается на этом останавливаться. Транспортная карта может и дальше прирастать функциональностью за счет присоединения других перевозчиков - например, МЖД и транспортных предприятий Московской области, которые тоже, как и Московский метрополитен, заинтересованы в том, чтобы сосчитать количество своих льготников и выставить корректные счета на оплату их проезда в соответствующие государственные или муниципальные органы. Эксперты констатируют, что, по сути, интерес российских перевозчиков к безналичной оплате проезда на базе банковских карт с транспортным приложением на сегодня состоит именно в этом - научиться считать количество пассажиров-льготников, имеющих право на бесплатный проезд, из-за которых они недополучают прибыль. Отсюда вполне логично вытекает и идентификационная, а не платежная функция банковской карты в российских проектах.
Еще одна нетехническая сторона проблемы реализации платежной функции банковских карт при оплате проезда связана с тем, что такой дорогостоящий проект, как, например, оснащение Московского метрополитена инфраструктурой для БОП в режиме реального времени, могут выполнить лишь очень немногие крупные российские банки - буквально единицы. Но по условиям российского законодательства в тендере на исполнение любого проекта должны участвовать несколько банков, поэтому реализация проекта одним банком невозможна с правовой точки зрения - он сразу подпадает под антимонопольное законодательство.

Перспективы БОП

Тот факт, что сегодня банковская карта в российских транспортных проектах используется лишь как идентификационная, не означает, что так будет всегда. В настоящее время в ряде российских городов уже местами создается инфраструктура для бесконтактной оплаты в режиме онлайн - на локальном уровне, а с технической точки зрения переход от идентификационной карты к платежной не является проблемой.
С другой стороны, сама по себе банковская карта как единственный и незаменимый форм-фактор или носитель платежной функции фактически уже устаревает, уступая место мобильным телефонам. У крупных российских операторов сотовой связи уже имеется апробированная технология оплаты проезда при помощи мобильного телефона со счета сотового оператора. Проблема широкомасштабного внедрения таких технологий в сущности та же, что и при оплате платежной картой - проект дорогостоящий, взять на себя расходы могут лишь немногие крупные компании, сразу подпадающие под антимонопольное законодательство.